Tēma par tilta būvniecību pāri Kerčas šaurumam kļuva īpaši aktuāla pēc vētrainajiem politiskajiem notikumiem 2014. gada pirmajā pusē Ukrainā, kuru rezultātā Krima tika atgriezta Krievijas Federācijā.
No jautājuma vēstures
Pati ideja par nepieciešamību un nepieciešamību savienot divus jūras šauruma krastus ar galvaspilsētas tiltu pastāv kopš neatminamiem laikiem. Tas ir atspoguļots dažos vēsturiskos avotos. Bet tilta celtniecību pāri Kerčas šaurumam šāda projekta ieviešanas tehniskās sarežģītības un finansiālo izmaksu dēļ uz nenoteiktu laiku tika atlikta. Stingri sakot, steidzama vajadzība to radīja tikai tagadnē. Visus iepriekšējos gadus Kerčas prāmju satiksme bija diezgan apmierinoša, apstrādājot cilvēkus un automašīnas. Kopš 1954. gada septembra līdz šai dienai tas darbojas pareizi. Un desmit gadus pirms tam tika uzbūvēts pagaidu tilta dzelzceļa šķērsojums pāri jūras šaurumam. Tam bija ļoti stratēģiska nozīme karadarbības vadīšanā. Kara laikā to uzcēla Padomju armijas inženiertehniskās vienības no vācu iebrucēju sagatavotajiem materiāliem. Kerčas tilta būvniecība nodrošināja loģistikas atbalstu plānotajam liela mēroga ofensīvam Ziemeļkaukāzā.
Pēc Krimas atgriešanās
Padomju laikā Krimas vēsturē galvenā preču un pasažieru plūsma uz pussalu tika piegādāta pa dzelzceļu caur Perekop Isthmus. Prāmim, kas šķērsoja Kerčas šaurumu, bija sekundāra nozīme. Pēc Krimas atgriešanās Krievijā situācija radikāli mainījās. Jautājums par nepieciešamību būvēt kapitāla tiltu šķērsoja no diskusijas posma līdz īstenošanas posmam. Neizbēgami radās jautājums par to, kurš būvēs tiltu pāri Kerčas šaurumam. Šī konstrukcija ir unikāla Krievijai tās tehniskās sarežģītības dēļ. Un tas ir jāveido, cik ātri, tik un kvalitatīvi. Uz politiskās nestabilitātes fona Ukrainā tilts pāri jūras šaurumam ir ieguvis galveno nozīmi visā pussalas ekonomiskajā dzīvē. Krimas ekonomikas pamatā galvenokārt ir tūristu apkalpošana. Viņiem tradicionālais veids, kas saistīts ar tranzītu caur Ukrainas teritoriju, izrādījās liels jautājums.
Starp Krimu un Kaukāzu
Nevar teikt, ka tilta šķērsošana Kerčas šaurumam bija pirmais mērogs pasaules tiltu būvēšanas vēsturē. Uz zemeslodes jūs varat atrast sarežģītākas un paplašinātas inženierbūves. Bet, ņemot vērā visu to, tā piedēvēšana parastajiem tiltu krustojumiem nedarbosies ar visām vēlmēm. Kerčas šaurums ir ļoti sarežģīta vieta gan ģeoloģiskā, gan hidroloģiskā ziņā. Minimālais attālums starp krastiem ir apmēram seši kilometri. Izvēloties inženiertehnisko risinājumu, izstrādātājiem ir jāņem vērā visa reģiona seismiskā bīstamība, sarežģītā ledus situācija jūras šaurumā, spēcīgās jūras straumes un biežais stiprais vējš. Vētrains atmosfēras stāvoklis ir raksturīgs pavasarī šai reģiona daļai. Vissvarīgākais punkts ir netraucēta kuģu pāreja pa šauruma kanālu no Melnās jūras līdz Azovas jūrai un otrādi.
Iespēju analīze
Sākot ar 2014. gada jūnija vidu, nav tikai zināms, kurš būvēs tiltu pāri Kerčas šaurumam, bet nav noteikta arī galīgā projekta varianta izvēle, kas jāīsteno darbuzņēmējam. Kopumā ir aptuveni astoņi šādi varianti. Vissvarīgākā valsts prasība projektam ir automobiļu un dzelzceļa tiltu apvienojums vienā inženierbūvē. Jāatzīst divi visdaudzsološākie no visiem diskusijai iesniegtajiem variantiem šķērsot jūras šaurumu. Tos var patvaļīgi apzīmēt kā "ziemeļu" un "dienvidu". Protams, projekti tiek analizēti ne tikai pēc tehniskajiem parametriem, bet arī pēc to ieviešanas prognozētajām izmaksām.
Via Žukovka no Kerčas
Ziemeļu variants paredz tilta celtniecību no Žukovkas ciema Chushka kāpas virzienā, kur atrodas Kaukāza osta. No pirmā acu uzmetiena šī opcija ir optimāla, jo attālums starp krastiem šajā šauruma vietā ir minimāls. Tas ir mazāks par sešiem kilometriem. Bet tiltu būve pēc definīcijas ietver sakaru optimizēšanu. Un šo ceļu nevar saukt par optimālu, tas nenoved pie pašas Krasnodaras teritorijas krastiem, bet gan uz šauru un garu iesnu Čuška, kuru no galvenajiem virzieniem atdala liels attālums. Lai šo projektu attaisnotu, būs jābūvē garas pieejas tiltam no Kaukāza krasta un ar kapitālu jānostiprina nestabila šaura Chushka iesma josla.
Caur tuzla
Šis ģeogrāfiskais nosaukums plašākai sabiedrībai kļuvis zināms no plašsaziņas līdzekļiem. Apmēram pirms desmit gadiem viņi pastāstīja sabiedrībai par Krievijas un Ukrainas konfliktu šī zemes gabala dēļ, kuru pusi izskaloja jūras straumes. Šodien Tuzla kāpa atkal ir sabiedrības uzmanības centrā kā daudzsološākais virziens, kas drīz darbosies tiem, kas uzcels tiltu pāri Kerčas šaurumam. Lielākā daļa tehnisko ekspertu un tie, kas ir atkarīgi no lēmumu pieņemšanas, dod priekšroku dienvidu maršruta variantam. Un tas neskatoties uz to, ka kopējais tilta garums šajā vietā būs aptuveni divpadsmit kilometri. Faktiski šajā maršrutā ir jābūvē divi tilti - Tuzlas kāpa tagad ir sala, un, lai nokļūtu tajā no Tamanas pussalas, ir jābūvē tilts, kas caurlaides un tehnisko parametru ziņā nav zemāks par galveno. Tuzlas salas nostiprināšanai būs nepieciešams ievērojams inženiertehniskais darbs. Bet, pat ņemot vērā visas tehniskās grūtības, dienvidu maršruta iespēja budžeta izmaksu ziņā ir minimāla.
Alternatīvas
Visi pārējie izstrādātāju inženiertehniskie priekšlikumi ir saistīti ar kombinētām būvniecības iespējām krustojumiem pa vienu no diviem noteiktajiem maršrutiem. Daži no tiem piedāvā tiltu, kas iet uz tuneli pusi no attāluma. Citi nodrošina tuneļa iespēju tikai tilta dzelzceļa daļai. Bet tas viss ir daudz dārgāk par aprēķinātajām izmaksām. Un drošības ziņā nepieņemami - teritorijas seismiskums rada potenciālus draudus to cilvēku dzīvībai, kuri trīces laikā var atrasties tunelī. Tāpēc saskaņā ar ģeoloģisko un ekonomisko apstākļu apvienojumu tilta šķērsojumā Kerčas šaurumā nebūs tuneļa posma neatkarīgi no tilta šķērsošanas maršruta galīgās versijas apstiprināšanas.
Par to, kurš būvēs tiltu pāri Kerčas šaurumam
Darbuzņēmēja izvēle grandiozam inženiertehniskajam projektam vēl nav pabeigta. Vai ir vērts teikt, ka netrūkst cilvēku, kuri vēlas piedalīties budžeta izstrādē? Tilta, kas šķērso Kerčas šaurumu, izmaksas var noteikt tikai aptuveni. Oficiāli nosauktais skaitlis 350 miljardi rubļu ir provizorisks. Gan pasaules, gan Krievijas pieredze nozīmīgu transporta infrastruktūras objektu celtniecībā norāda, ka projekta īstenošanas laikā budžeta plānus mēdz koriģēt uz augšu. Jāatzīmē, ka, neskatoties uz to, ka krievu tiltu būvniecības skolai ir ievērojama pieredze sarežģītu tiltu konstrukciju projektēšanā un celtniecībā, nevienai no vietējām būvēm iepriekš nebija jātiek galā ar šāda mēroga projektu. Kerčas tilts ir vairāk nekā divreiz slavenais prezidenta tilts pār Volgu Uļjanovskā, kura garums ir 5 kilometri 700 metri. Un tā būvniecības termiņi ir diezgan stingri. Šobrīd valsts uzņēmuma Russian Highways ietvaros ir izveidota īpaša struktūra. Viņa ir būvniecības pasūtītāja. Uzņēmums Giprotransmost OJSC ir atzīts par uzvarētāju konkursā par inženiertehniskajiem apsekojumiem un priekšizpētes izstrādi.
Ķīnas līdzdalība
Ķīnas inženierbūvēm ir milzīga praktiskā pieredze sarežģītu infrastruktūras objektu projektēšanā un celtniecībā. Kopējais tiltu un automaģistrāļu garums, ko katru gadu nodod ekspluatācijā, šai valstij nav vienāds pasaulē. Plašsaziņas līdzekļi publicēja ziņojumus par Ķīnas puses interesi un iespējamo līdzdalību tilta celtniecībā pāri Kerčas šaurumam. Iniciatīva piesaistīt Vidējās Karalistes celtniekus nāca no Krievijas puses. Ķīniešu līdzdalības pakāpe projektā vēl nav noteikta.
