Dzelzceļš ir visu laiku ticamākais sauszemes transporta veids preču un pasažieru pārvadāšanai. Kopš darbības uzsākšanas tas ir ieguvis popularitāti kā salīdzinoši lēts veids, kā pārvadāt jebkuru kravu, tāpēc tā izskats nepārsteidz pat Sahalīnas salā.
Garums, galvenās līnijas un galvenā iezīme
Sahalīnas dzelzceļš ir ievērojams ne tikai ar savu atrašanās vietu salā, un tam nav kontakta ar cietzemi.
Tas ir oriģināls dizains sakarā ar Krievijā ne tik populāro sliežu platumu - 1067 mm. Tieši šos šaursliežu ceļus izmanto Japānā, Indijā un Āfrikā. Sahalīnas dzelzceļa garums ir 804, 9 km, tas apvieno 35 stacijas.
Pašlaik darbojas un darbojas trīs dzelzceļa atzari:
- No Korsakova stacijas līdz Nogliki stacijai.
- No pieturas stacijas "Mine" uz staciju "Ilyinsk".
- Šoseja Iļinska – Arsentjevka ir pilnībā piemērota.
Kopējais garums ir 867 km.
Ir arī vēl 3 filiāles ar kopējo garumu 54 km:
- Piekūns - buļļi, 23 km garš.
- Vakruševs - ogles. Zars stiepās 9 km.
- Novo-Aleksandrovka - Sinegorska, kuras garums ir 22 km.
Pirmkārt, neliela vēsture
Sahalīnas dzelzceļa izveides priekšnoteikums bija G. I. Nevelsky ekspedīcija. Tieši viņa 1853. gada septembrī uzcēla Korsakovska pastu.
No šī brīža sākās Otomari attīstība, kā japāņi sauca Korsakovu. Pirmie kolonisti tolaik šeit dzīvoja makšķerēšanas un medību dēļ, un līdz šim neviens nav domājis par nevienu dzelzceļu.
Nozīmīgs konflikts ar Krieviju
Sākotnēji salu japāņi atklāja 16. gadsimta vidū. Krievi uz salas parādījās tikai 18. gadsimta sākumā. Viņi ļoti aktīvi apdzīvoja salu, tāpēc 1845. gadā Japāna nolēma to pasludināt, kā arī pieguļošās Kurilu salas par tās īpašumu.
Bet sakarā ar to, ka līdz tam laikam salas ziemeļu teritorijas lielāko daļu jau apdzīvoja krievi, bet otra daļa oficiāli nevienam nepiederēja, Krievija sāka sīvas sarunas ar Japānu par teritorijas sadalīšanu. Konflikta atrisināšanas rezultāts bija 1855. gadā parakstītā īslaicīgā Šimoda vienošanās par zemes kopīgu izmantošanu. Vēlāk tika noslēgts jauns nolīgums, kurā Krievija atteicās no savas daļas Kurilu salām, bet apmaiņā pret to kļuva par Sahalīnas suverēno un vienīgo īpašnieku. Šis nozīmīgais notikums notika 1875. gadā.
Dzelzceļa ienākšana
Pirms pirmā Russo-Japānas kara 1904.-1905. Gadā salas ceļus pārstāvēja tikai daži netīrumu ceļi un šosejas, un 1905. gadā pati sala tika sadalīta dienvidu daļā, kas devās uz japāņiem, un ziemeļu daļā, kuru krievi mantoja saskaņā ar Portsmutas miera līgumu.
Šāds ceļu skaits bija pilnīgi pietiekams, jo, izņemot notiesātos, kuri atradās trimdā un strādā ogļraktuvēs, Sahalīnā neviens nedzīvoja.
Jāatzīmē, ka, pateicoties mīnu attīstībai, parādījās pirmais Sahalīnas dzelzceļš, kuru rūpnieciskiem mērķiem izmanto ogļu pārvadāšanai.
Dzelzceļa attīstība no 1905. gada līdz Sahalīnas pievienošanai PSRS 1945. gada 25. augustā
Īsi par šī perioda notikumiem:
- 1906. gads - japāņi sāka pirmā dzelzceļa izbūvi no Korsakova uz Južno-Sahalinsku. Sākotnēji tā platums bija 610 mm, un to uzskatīja par "īpaši šauru". 1910. gadā līnija tika rekonstruēta līdz standarta sliežu platumam 1067 mm Japānā. Ceļa garums bija 39 kilometri, un tas divu mēnešu laikā tika uzbūvēts ļoti ātri.
- 1911. gads - atvēra filiāli Južno-Sahalinska - Dolinska - Starodubskoje, kas kļuva par dzelzceļa turpinājumu ziemeļu virzienā.
- 1914. gads - Kanuma filiāles (Novoaleksandrovka) atvēršana - Oku-Kavakami (Teplovodsky) ar sliežu ceļa platumu 610 mm.
- 1918. gads - Rietumu maģistrāles būvniecības sākums ar 1067 mm platuma sliežu ceļu no Kholmskas (Maoka) līdz Čehovam (Noda) ar atslēgas staciju Nevelsk (Khonto). To apstiprināja lietošanai 1921. gada beigās. Tas drīz tika paplašināts līdz Tomari un nonāca vispārējā dzelzceļa līniju ķēdē, lai arī sākotnēji tas bija neatkarīgs.
- 1928. gads - līnijas Dolinsk-Makarov (Shiritou) atvēršana, kurai sākotnēji sliežu ceļa platums bija 750 mm, bet pēc tam tika mainīts uz parasto Japānas standartu - 1067 mm.
- 30. gadi - Sahalīnas dzelzceļa izbūve. Šajā laikā parādījās daudzas mazas pašpietiekamas līnijas, kuras apkalpoja lieli rūpniecības uzņēmumi. Šādu līniju piemērs ir garākais no šiem ceļiem, kas atrodas netālu no Šakterskas (Toro) un Uglegorskas (Esutoro), kuru garums ir aptuveni 80 kilometri. Sliežu ceļa platums vidēji 762 mm tiek uzskatīts par šauru ne tikai mūsu valstī, bet arī Japānā.
- 1944. gads - līnija Iļinska - Uglegorska, atzīta par slēgtu. Dzelzceļa sliedes tika demontētas un izmantotas citā ceļa posmā.
Kas būvēja dzelzceļu no pirmajiem gulšņiem līdz 1944. gadam?
Dzelzceļa sliežu ceļu 1906.-1944. Gadā būvēja privāti uzņēmumi ar valsts atbalstu, liekot nabadzīgajiem strādāt ar solījumiem par labiem darba apstākļiem. Strādnieki, kas iesaistīti šādos būvniecības projektos, galvenokārt bija Japānā dzīvojošie korejieši, kuri tika pakļauti vergu darbam, kā rezultātā daudzi cilvēki gāja bojā. Bet pat darbinieka nāves gadījumā nevienam kompensācija netika piešķirta. Sahalīnas iedzīvotāji saka, ka, lai aprēķinātu celtniecības laikā mirušo korejiešu skaitu, jums vienkārši jāaprēķina gulšņu skaits uz sliedēm.
Nozīmīgs notikums 1945. gadā
Veiksmīgi realizējot 1945. gadā padomju karaspēka veiktās militārās operācijas plānu, Dienvidsahalīns tika atdots PSRS rīcībā. Operācijas laikā netika veikta īpaša un neatgriezeniska sliežu un ēku iznīcināšana, tāpēc plašais dzelzceļa tīkls palika gandrīz neskarts.
Dzelzceļš pēc Otrā pasaules kara līdz perestroikas laikam
1946. gadā tika nolemts atkārtoti uzstādīt sliedes Sahalīnas dzelzceļā no esošajiem kontinentālās daļas standartiem.
Bija plānots būvēt arī jaunas līnijas, piemēram, tilta celtniecību pāri Tatāru šaurumam, taču šai līnijai nebija lemts parādīties. Pati ideja radās 1950. gadā, un būvniecību vajadzēja pabeigt līdz 1955. gadam. Lai pabeigtu projektu, nedaudz mazāk nekā vairāki desmiti tūkstoši cilvēku, no kuriem lielākā daļa bija ieslodzītie, tika nogādāti vietā, kur vajadzēja iet pa līniju. Viņi visi strādāja piespiedu kārtā neciešami sarežģītos apstākļos. Bet tunelim, proti, tunelēšanai cauri jūras šaurumam, un strādnieki bija saderināti, nebija atļauts piedzimt, jo Staļina nāves dēļ projekts tika slēgts bez pabeigšanas.
1967. gadā modernu lokomotīvi nogādāja uz Sahalīnu. Tikai dažu gadu laikā 30 tika piegādāti. Līdz šim laikam tika izmantota pirmskara tehnika.
Pirmais projekts, kas tika pabeigts 1971. gadā, bija automaģistrāle no Arsentievkas līdz Iļinskai, kas turpināja ceļu uz Tymovsku, sākot no Pobedino stacijas. Vēlāk to turpināja uz Nišu, bet 1979. gadā - uz Nogliku.
1973. gadā parādījās pirmais prāmju satiksme, kas kursēja pa maršrutu Vanino-Holmes. Tas deva lielu lēcienu salas ekonomikai, jo ļāva veikt preču eksportu un importu rūpnieciskā mērogā.
Astoņdesmitajos gados dažās galvenajās stacijās dzelzceļa stacijas tika rekonstruētas vai būvētas no jauna. Stacijas ēka Poronajskā tika pārcelta uz jaunu vietu, kas ļāva kravas vilcieniem mainīt pieturvietu. Arī šo laiku atcerējās arī tas, ka tika pārtraukta Japānas kravas vagonu izmantošana - tika piegādāti tikai pasažieru un vagoni dīzeļvilcieniem.
No perestroikas līdz 2003. gadam
Padomju Savienības sabrukums šim dzelzceļa tīklam bija grūts gads. Ievērojami samazināja vilcienu kustību pa Južno-Sahalinskas dzelzceļu gandrīz visā Kholmskas-Južno-Sahalinskas līnijā. Šis ceļš bija iecienīts tūristu vidū, un no tā paveica skaistu ainavu. Arī tam kā vienam no garākajiem bija liela teritoriālā nozīme, taču, runājot par tā remonta un uzturēšanas izmaksām, varas iestādes nolēma, ka šī maršruta uzturēšana ir ārkārtīgi nerentabla no ekonomiskā viedokļa. Uzņēmumi, kas uzturēja ceļus, nonāca krīzes situācijā, tāpēc daudzas līnijas tika slēgtas. Tas notika 1994. gadā, un laika gaitā lietas tikai pasliktinās.
Kopš 2001. gada K sērijas dīzeļvilcieni vairs netika izmantoti. Darbībā palika tikai 2 D2 sērijas dīzeļvilcieni, kas projektēti 80. gados.
2002. gadā tika nolemts mainīt dzelzceļu uz kontinenta standarta gabarītu.
2003. gadā par godu rekonstrukcijas darbu sākšanai tika uzcelts piemineklis.
Mūsu dienas
Notiek rekonstrukcijas darbi, lai atjaunotu dzelzceļa sliežu ceļu, kuru viņi sola pabeigt pēc dažiem gadiem. Būs grūti pateikt, vai dzelzceļi būs populāri un vai tie atbildīs varas iestāžu cerībām.
Sahalīnas dzelzceļa intereses šobrīd pārstāv Sahalīnas pasažieru sabiedrība OJSC, dzelzceļa vadītājs ir šī uzņēmuma ģenerāldirektors, bet uzņēmuma dibinātājs ir Krievijas dzelzceļš.
Pasažieru vilcienu saraksts
Pašreizējo Sahalīnas dzelzceļa vilcienu grafiku no Južno-Sahalinskas stacijas raksturo ļoti niecīgi reisi, jo tas sastāv tikai no 8 pozīcijām.
Vienu dienu uz Tymovsku un vakaru līdz nakti - uz Nogliki. Tās ir tālsatiksmes līnijas.
Piepilsētas vilcieni ir šādi:
- 1 reiss iet uz Tomari, Korsakovu un Bykovu.
- 2 sekojiet līdz galapunktam Novoderevenskaya.
Grafikā atšķirība no Maskavas laika ir 7 stundas.
Ceļa nozīme valstij
Valstij Sahalīnas apgabals un dzelzceļš ir ārkārtīgi svarīgi, jo pati sala ir bagāta ar minerāliem, piemēram, naftu, dabas gāzi un oglēm. Koksni un zivis pārvadā arī pa dzelzceļu.
Dzelzceļa stāvokli ļoti satricināja transporta līdzekļi. No jebkuras apmetnes uz jebkuru vietu var nokļūt ar autobusu vai privātu automašīnu. Un saziņu ar cietzemi var viegli saglabāt, izmantojot lidojumus.
