Severomuiskas tunelis atrodas Burjatijas Republikā. Nodošana ekspluatācijā notika 2003. gadā. Tas ir garākais dzelzceļa sliežu ceļš, kas Krievijā ved cauri klintīm. Garums ir 15 343 metri. Tuneļa nosaukums bija kores vārdā, caur kuru ved šoseja. Grūtības pakāpe būvniecībā un tunelēšanā tiek uzskatīta par visgrūtāko pasaulē. Celtniecība tika veikta divdesmit sešus gadus, pamats tika likts laikā, kad viss reģions bija nedzīvs akmeņaina telpa. Klimatiskie apstākļi bija skarbi, vidējā temperatūra Ziemeļu Mui diapazona apgabalā svārstās -50 grādos pēc Celsija. Bija nepieciešams ievest ne tikai aprīkojumu, bija nepieciešams būvēt dzīvojamos ciematus un infrastruktūru, lai nodrošinātu normālu personāla dzīvi.
Sarežģīts zemes gabals
Severomuiskas tunelis bija pēdējais punkts, kas savienoja Baikāla-Amūras dzelzceļu vienotā veselumā. Ideja būvēt dzelzceļu gar Amūras upi radās cariskajā Krievijā, taču projekta īstenošanai nepieciešamais līdzekļu un darba apjoms, pat ar aptuvenām aplēsēm, tajā laikā izrādījās pārmērīgs. Ideja karājās gaisā, un tā īsto formu ieguva tikai 1938. gadā, kad sākās dzelzceļa ieklāšana. Pirmie darbinieki bija ieslodzītie. Celtniecība tika veikta ar pārtraukumiem, grandioza mēroga un masu pārvietošanās uz BAM sākās pagājušā gadsimta 70. gados. Brīvprātīgie no visas Padomju Savienības devās uz dzelzceļa klāšanu.
Visgrūtākā maršruta daļa izrādījās North Mui Range. Transbaikālijā šī ir viena no skaistākajām, bet skarbākajām vietām. Akmeņu veidošanos veido granīta slānekļa ieži, tās nogāzēs atrodas ledāji, kores augstākais punkts sasniedz 2561 metru. Uz klintīm praktiski nav veģetācijas, tektoniskās nobīdes pēc zemestrīcēm nebija pilnībā izpētītas, un seismiskā aktivitāte bija neparedzama. Tunelēšana ir kļuvusi par izaicinājumu inženieriem un celtniekiem.
Bija daudz projektu, kas piedāvāja risinājumus vietnes caurbraukšanai. No visneprātīgākā: uzspridzināt grēdu un tādējādi notīrīt ceļu, visdekadentākajam - pamest un necelt, jo tas nav iespējams. Pēc vilcināšanās un pārdomām tika nolemts iziet cauri grēdai. Gatavošanās pārejai sākās 1975. gadā, galvenais darbs notika 90. gados un tikai nākamajā gadsimtā Severomuiskas tunelis tika nodots ekspluatācijā. Būvniecības datums, pareizāk sakot, celtniecības pabeigšana, bija 2001. gada 30. marts, un pirmie vilcieni sāka kustēties 2003. gada 5. decembrī.
Projekta izstrāde
Projekta galvenais attīstītājs bija Lenmetrogiprotrans OJSC. Saskaņā ar projektu būvniecība tika veikta no diviem punktiem: rietumu un austrumu virzienā, divas drifteru komandas gāja viena pret otru. Darbu veica divas organizācijas. Uzņēmums Bamtonnelstroy OJSC nodarbojās ar pazemes objektu celtniecību, bet Nizhneangarsktransstroy OJSC - zemes ierīkošanu. Projekta apstiprināšanas laikā neviens nezināja, ar kādām grūtībām un pārsteigumiem viņi sastapsies. Procesa laikā tika veiktas izmaiņas sākotnējā plānā, divreiz darbs tika pārtraukts zemes nogruvumu un zemes nogruvumu dēļ.
Pēc dažādiem avotiem tuneļa pāreja pārvērtās par cilvēku upuriem, celtniecības un negadījumu likvidēšanas laikā no 30 līdz 57 cilvēkiem gāja bojā. Viņu godā tika uzstādīts piemineklis netālu no tuneļa ieejas. Visā būvniecības laikā tika pārbaudīti vairāki desmiti mašīnu no visas pasaules, tika izstrādāta un ieviesta unikāla tehnoloģija augsnes nostiprināšanai tektonisko bojājumu zonās ar ķīmisku metodi. Šis pilnīgi jaunais izgudrojums palīdzēja tuneļiem veiksmīgi izveidot tuneli vissarežģītākajos un neparedzamākajos granīta iežu pārtraukumu apstākļos.
Lai nodrošinātu nepārtrauktu celtnieku darbu, tika uzbūvēti divi strādnieku ciemati: pie Tuneļa rietumu ieejas un Severomuisky austrumos. Līdz šim Severomuisky ciemats joprojām ir aktīvs, kur tuneļa uzturēšanu nodrošina Krievijas dzelzceļa darbinieki.
Īpašības
Darbu uzsākšanas laikā grēdas ģeoloģiskais stāvoklis nebija zināms, tāpēc izpētes darbi notika vienlaikus ar būvniecību. Lai samazinātu riskus, paralēli galvenajai nozarei tika sākta iepazīšanās ar trasi būvniecība. Tā attīstība bija vairākus simtus metru priekšā galvenajam tunelim, un tas sniedza informāciju par klints stāvokli. Atzarojuma līnija tika izstrādāta 30 metru attālumā no galvenās konstrukcijas; izmērs ir pietiekams metro vilciena pārejai. No iepazīšanās tuneļa uz galveno kanālu izcēlās ejas, kas atviegloja darbu un ventilāciju.
Konstrukcijas būvniecība notika seismiski aktīvā zonā, kur zemestrīces sasniedz 9-10 punktus pēc Rihtera skalas, pārejas ģeoloģiskie apstākļi uzrādīja četras tektoniskas kļūdas. Vienkārši sakot, šīs ir iežu pārtraukšanas vietas, kas piepildītas ar akmeņiem, smiltīm un ūdeni, to platums svārstījās no 5 līdz 900 metriem. Pārtraukumos nepārtraukti plūda ūdens simtiem kubikmetru stundā. Daļa tuneļa tika cauri mūžīgā sasaluma zonām, šo posmu izveidošanai tika izmantots karstais ūdens. Pārsteigums bija radioaktīvās rodonija gāzes klātbūtne, kas izbēga no tuneļa zarnām, kad tā tika uzlikta; tās koncentrācija bija trīs reizes augstāka par pieļaujamajām normām, kas izraisīja darba ņēmēju pakļaušanu iedarbībai. Par to viņi maksāja pienācīgu pabalstu, ko zeltrači nodēvēja par “zārka naudu”.
Severomuiskas tunelis Burjatijā, saskaņā ar projektu, ieteica urbt izpētes akas ik pēc 0, 5 kilometriem, bet, nolemjot samazināt darbu izmaksas, tās tika urbtas ar 1 kilometra soli. Šis ietaupīšanas veids pārvērtās vairākās katastrofās, kas noveda pie cilvēku dzīvībām, pārtrauca darbu saistībā ar sabrukumiem, plūdiem un citām lietām.
Būvniecība
Severomuiskas dzelzceļa tunelis izdzīvoja divas garas būvniecības pieturas. Pirmais notika 1979. gadā, kad raktuvju iespiešanās saskārās ar kvadrātmetru granīta monolītā. Ieguves rūpniecības darbinieki nav saskārušies ar šādu parādību ne pirms, ne pēc tam. Ūdens zem augsta spiediena izlauzās cauri klintīm un, nesdams akmeņus, smiltis, dubļu straumes, aizslaucīja visu savā ceļā: tika nogalināti vairāki strādnieki, divdesmit trīs tonnu kraušanas mašīna tika mazgāta. Bija nepieciešami atjaunošanas darbi un iežu bojājuma vietas saglabāšana.
Lai novērstu sabrukšanas cēloni, bojājumā tika ielejams betons, žāvēšana ilga divus gadus. Šajā laikā tika reģenerēti trīspadsmit tūkstoši tonnu sabrukušo iežu un tika veikti papildu izpētes darbi. Iepazīšanās ar tuneļu caurbraukšanas zonā tika atklāts zemūdens ezers. Lai atrisinātu lieko ūdens plūsmu problēmu, bija nepieciešams novatorisks risinājums, pasaules praksē neviens nav saskāries ar līdzīgu parādību.
Darba atsākšana
Lūzuma vietas tika nostiprinātas ar augsnes ķīmisku fiksāciju, tuneļa iekšējo oderējumu veica ar čuguna caurulēm, metāla konstrukcijām. Uz šī apšuvuma tika uzliets papildu betona slānis, kas uzlaboja hidroizolāciju un deva pastiprinātu atbalstu tuneļa arkai. Tādējādi struktūras kritiskās zonas uztvēra vairākus “cauruļu” slāņus, kas tika uzbūvēti un pārvietojās viens no otra. Seismiski aktīvā zonā tas paaugstina ēkas drošības un stabilitātes līmeni.
Viņi atkal sāka grimt 1981. gadā, tāpēc viņiem vajadzēja izlauzties caur betona korķi. Turpmākās pārejas laikā visas atklātās kļūdas tika aizpildītas ar betonu caur urbtām vertikālām šahtām. Pie projekta tika uzaicināti ārvalstu eksperti ar vispasaules reputāciju - neviens nepiekrita. Būvniecības laikā tika izmantots tā laika modernākais aprīkojums no Japānas, ASV un Vācijas. Ārvalstu kompāniju profesionāļi, iepazīstoties ar situāciju, sniedza tikai vienu padomu - pamest un sākt citā vietā. Lai nodrošinātu nepārtrauktu darbību, bija nepieciešama aprīkojuma piegāde, izgāztuve un iežu noņemšana, bija nepieciešama apšuvums, jo kļuva skaidrs, ka būvniecība kavēsies uz nenoteiktu laiku.
Apvedceļa līnija
Pirms Severomuisk tuneli sāka būvēt, ap grēdu jau bija ceļš. Prakse ir parādījusi, ka tā nav piemērota darbībai sākta darba skarbajos apstākļos, tāpēc 1984. gadā tika nolemts būvēt jaunu apvedceļu. Mūsdienās tā ir ne mazāk unikāla konstrukcija nekā pats tunelis. Daudzi tūristi dodas uz kalnu grēdu, meklējot iespējas braukt pa ceļu. Viņus piesaista gleznaini skati un elpu aizraujoši augstumi, tilti, pa kuriem jums jāiet.
Šosejas vējš ar serpentīniem ved caur cilvēku radītiem viaduktiem un tiltiem. Vienam no tiem, ko sauc par “Velna tiltu”, kas novietots pāri Itykit upei, ir straujš pagrieziens un, pēc aculiecinieku teiktā, piekrauta vilciena pārejas laikā tas nedaudz pagriežas. Ceļš ir 64 kilometri garš, pa ceļam pasažieris ieiet divos cilpas formas tuneļos, kas izveidoti klintīs. Šoseja tiek izmantota paralēli tuneļa darbībai, ļaujot pārvietoties dažiem kravas vilcieniem. Aktīvāka vilciena kustība tiek plānota, ja palielinās dzelzceļa satiksme pa Baikāla-Amūras dzelzceļu.
Maksimālais ātrums nepārsniedz 20 km / h, slīpums dažās vietās ir 40%, lai pārietu uz stāviem posmiem, tiek izmantota papildu lokomotīve. Pašlaik apvedceļš tiek izmantots vilcienu apkopes un remonta darbiem. Celtniecība tika pabeigta 1989. gadā, ceļš tika izmantots pasažieru un būvniecības satiksmei, līdz tika uzbūvēts Severomuiskas tunelis. Tilta un ainavu fotoattēli, kas uzņemti no apvedceļa esošo automašīnu logiem, ir burvīgi ar skaistumu un sniedz izpratni par ēkas galējībām.
Zelta sprādze
Viss BAM pilnībā gaidīja dzelzceļa sakaru sākumu. Severomuisk tunelis gandrīz tika uzlikts līdz 1999. gadam. Starp komandām, kas gāja tunelī viena pret otru, bija palikuši tikai 160 metri. Negaidīti klints sabruka, un būvniecības darbi objektā bija praktiski jāsāk no jauna, kas prasīja vēl vairākus mēnešus.
Drifteru ekipāžu sanāksme, tā dēvētā zelta glitch, notika 2001. gada 30. martā. Divas tuneļu būvētāju brigādes, kuras vadīja V. Gatsenko un V. Kazejevs, veda ceļu, tuneļa simboliskās atslēgas tika nodotas dzelzceļa ministram. Tuneļa divu daļu savienojums notika 300 metru dziļumā, abu roku asu novirze horizontālajā plaknē bija tikai 69 mm, bet savienojuma vertikālā kļūda bija 36 mm. Tā bija labākā diena visiem, kas uzcēla BAM. Severomuisk tunelis tika nodots ekspluatācijā tikai 2003. gadā, to sauca par "BAM" zelta sprādzi, ar kuru tika pabeigta grandioza konstrukcija.
Interesanti fakti
Divdesmit trīs gadu celtniecība pārvērtās par uzvarām, atklājumiem, jaunām tehnoloģijām. Dažreiz šķita, ka projekts nekad netiks realizēts, taču, neskatoties uz visām grūtībām, Baikāla – Amūras dzelzceļš nes ekonomiskus un politiskus ieguvumus visai valstij, unikālais Severomuiskas tunelis kļuva par galīgo savienojuma vietu. Ēkas foto pārsteidz ar savu spēku, varenību un rada lepnuma sajūtu.
Būvniecības fakti:
- Severomuisk tuneļa kopējais garums ir vairāk nekā 15 kilometri, līdz ar iekšējo attīstību tas ir 45 kilometri.
- Būvniecības laikā tika apstrādāta vairāk nekā divi miljoni tonnu augsnes.
- Izlietots vairāk nekā 700 tūkstoši kubikmetru betona.
- Tika uzstādītas vairāk nekā 70 tūkstoši tonnu metāla konstrukciju.
- Tuneļa oderē uzstādīti vairāk nekā 55 tūkstoši čuguna cauruļu.
- Dažādos laikos tuneļa būvē strādāja 6 komandas ar kopējo darbinieku skaitu 8000 cilvēku.
- Tuneļa būvniecība kasei izmaksāja apmēram 9 miljardus rubļu.
- Severomuisk tunelis pie BAM tunelī ir 67 kvadrātmetri.
- Ražošanas procesos tika izmantoti vairāk nekā 850 iekārtu.
- Tuneļa apvalks sastāv no divām un trīs neatkarīgu konstrukciju bojājumu vietās, kas garantē drošību seismiski aktīvajā zonā.
- Garantētais kalpošanas laiks ir 100 gadi, eksperti ir pārliecināti, ka pirmais kapitālais remonts būs jāveic ne ātrāk kā 50 gadus pēc palaišanas.
- Severomuisk tuneļa automatizētā procesa vadības sistēma ļauj reāllaikā uzraudzīt konstrukcijas iekšējo mikroklimatu, radiācijas līmeni, vilcienu kustību un citus aktivitātes faktorus.
Daudzās inženierzinātņu, ķīmijas, ieguves rūpniecības un celtniecības jomās Severomuisk tunelis kļuva par tramplīnu izgudrojumiem. Tika pārbaudītas visas tajā laikā zināmās metodes, tika izgudrotas arī pilnīgi jaunas pieejas, kas kļuva par krievu zinātnes progresīvāko jauninājumu. Galvenā problēma tuneļa darbībā ir ledus veidošanās, šis process notiek gandrīz visu gadu, un ir nepieciešams manuāli notriekt izveidoto ledu.
Vērtība
Nepārtrauktas satiksmes uzsākšana pa Baikāla-Amūras dzelzceļu nodrošināja Severomuiskas tuneli. Būvniecības vēsturei ir divdesmit seši gadi un divi laikmeti valsts dzīvē. Tuneļa atvēršana sešas reizes samazināja vilcienu pārvietošanās laiku. Tagad tas prasa tikai 25 minūtes, un vilciens apbraukāja 2, 5 stundas. Tieša un droša maršruta darbība ļāva atteikties no divkāršās lokomotīves vilces, kas bija jāizmanto maršrutā uz kalniem. Drošības līmenis ir ievērojami paaugstinājies: apvedceļš ir izveidojies starp kalniem, kur vienmēr pastāvēja lavīnu draudi.
Kravu satiksme pa Baikāla-Amūras dzelzceļu pieauga par 35%, un ir plānots, ka nākamajos gados pieauguma tempi pieaugs vidēji par 30% gadā. Bija iespējams izkraut Transsibīrijas dzelzceļu, aizrīties ar satiksmes plūsmu. Papildus ekonomiskajiem ieguvumiem Krievija ieguva otro izeju uz Kluso okeānu, dzelzceļa infrastruktūra tika paplašināta ar uzticamiem un rentabliem virzieniem. Līdz šim tunelis dienā šķērso 14-16 kravas vilcienus.
