Speciālisti jau no pirmavotiem zina lidojumu drošības problēmu, kuras vidū ir lidmašīnas apstāšanās. Tas ir atrisināts daudzus gadus, bet pētījumi virzās nepieņemami lēni, gandrīz viss paliek savās vietās. Tajā pašā laikā lidaparātu apstāšanās ārzemēs tiek pētīta daudz aktīvāk, un, kas ir pats interesantākais, ar aktīvu Krievijas speciālistu līdzdalību. Un jau ir noskaidrotas daudzas nianses, kā arī izstrādātas metodes kuģa noņemšanai no kritiskas situācijas. Tas ir jādara visādi Krievijā, izmantojot plašās zināšanas par šo tēmu un nenovērtējamo pieredzi, ko ieguvuši mūsu piloti. Tas šodien ir ārkārtīgi svarīgi - spēja pārvarēt lidmašīnu apstāšanos -, taču diemžēl pagaidām šī tēma joprojām nav pieprasīta.
Ko darīt
Mūsdienās datortehnoloģijas ir sasniegušas līmeni, kas ļauj jums izveidot dažādus simulatorus. Un kāpēc gan šo procesu aviācijas labā nepiemērot plašākā mērogā? Ņemot vērā jau iegūto pieredzi, būtu iespējams izveidot simulatoru, kas imitē lidmašīnas nogāšanos, lai transporta lidmašīnu piloti varētu iegūt pamata praktiskās iemaņas un neļaut gaisa kuģim nonākt kritiskā režīmā, kā arī iespēju noņemt gaisa kuģi no šādas situācijas.
Absolūti visām katastrofām, kad plakne nokrīt SPP (sarežģītā telpiskā stāvoklī), kā arī apstāšanās režīmā, ir vienota kopēja cēloņa un seka saistība. Tas, pirmkārt, ir apkalpes psiholoģiskā nesagatavotība atpazīt bīstamās situācijas sākumu un tāpēc nespēja veikt nepieciešamās darbības, lidmašīnai apstājoties no vilciena.
Kas tas ir
Apstāšanās ir bīstams kuģa lidojuma stāvokļa pārkāpums. Piemēram, nepareizs slīpuma leņķis vai pārmērīgs ritenis. Ritenis virs 45 ° un slīpums zem –10 ° vai virs + 25 ° tiek uzskatīts par nepieņemamu, ko sauc par gaisa kuģa sarežģīto telpisko stāvokli kosmosā. Darbības laikā normāla telpiskā pozīcija ir pieļaujama līdz trīspadsmit procentiem no iespējamām vērtībām (piemēram, deviņdesmit grādi un simts astoņdesmit rullis).
Lidaparāta iekrišanas režīmā piloti tiek noķerti gandrīz neapbruņoti. Komerciālie piloti gatavojas kontrolēt gaisa kuģi, maksimāli izmantojot ceturto daļu no šīm vērtībām (slīpums no -10 līdz +30 un slīpums no nulles līdz 45 grādiem). Tomēr faktiski, kad notiek sarežģīta telpiskā pozīcija, šīs robežas tiek ievērojami pārsniegtas. Parasti, ja gaisa kuģis ietilpst SPP, tas vienmēr pārsniedz ātrumu, kas pārsniedz ierobežojumus, un pārkraušana ir daudz nozīmīgāka.
Par kritiskajiem režīmiem
Ja analizējam avarējušo apkalpju rīcību, mēs varam secināt, ka visbiežāk paši piloti neredz tiešas kritiska lidojuma režīma briesmas, kad lidmašīna nokrīt no vilciena. Atrodoties šajā situācijā, viņi nevar pareizi noteikt cēloņus un veikt nepieciešamās darbības, lai no tā izkļūtu. Un, ja pilotu darbības ir pareizas, vairumā gadījumu lidmašīnas pamet kritisko stāvokli. Ja teorētiskā un - pats galvenais - praktiskā apmācība būs piemērota, tad nokļūšanu ārkārtas situācijā var pilnībā izvairīties.
Periodiski un ļoti bieži civilie gaisa autobusi viena vai otra iemesla dēļ nonāk kritiskā režīmā, un viņi nespēj izcelt lidmašīnu no iekrišanas. Tas ne tikai apstājas, ir problēmas ar pārslodzes un ātruma ierobežojumu pārsniegšanu un sarežģītu telpisko stāvokli. Vairumā gadījumu piloti rīkojas nepareizi un avarē. Acīmredzot šādas problēmas var atrisināt tikai pilotu apmācība. Viņiem precīzi jāzina viss, kā radīt kritiskos režīmus un kā neiekļūt tajos. Vēl labāk, ja viņiem vajadzētu būt iespējai droši no gaisa kuģa izkļūt.
Apmācība
Pilotu apmācības galvenais virziens ir jaunu tehnisko mācību līdzekļu pieejamība un izveide, kas ļaus simulēt visplašākās lidojuma zonas ar piekļuvi dažādiem kritiskiem režīmiem. Neskatoties uz to, ir pagājuši divdesmit gadi kopš šīs problēmas acīmredzamības, taču situācija ir ļoti mainījusies. Šādas sarunas notiek, un visaugstākajā līmenī, taču līdz šim viņi nav sākuši mācīt lineāru pilotu trikus un metodes, kas palīdzētu novērst kritisku situāciju, un, ja tā attīstās, tad esošās prasmes neļaus jums kompetenti izkļūt no lidmašīnas.
Pēc katras liela mēroga aviokatastrofas šādas sarunas uz brīdi kļūst skaļākas. Tiklīdz notiek gaisa kuģa apstāšanās, tas izraisa vēl vienu diskusiju pieaugumu par mūžīgajiem jautājumiem par “ko darīt” un it īpaši “kas vainīgs”. Pēc dažiem mēnešiem traģēdija tiek aizmirsta, un turpmākas diskusijas nav. Starpvalstu aviācijas komitejai (IAC) pārskatos atkal un atkal ir jāraksta viens un tas pats, ar ieteikumiem aviosabiedrībām un varas iestādēm uzlabot pilotu apmācību, lai novērstu nokļūšanu kritiskos režīmos un spēju izkļūt no tiem.
Pārbaude
Veicot transporta gaisa kuģa lidojumu testus tā sertificēšanai, jāpārbauda minimālais pieļaujamais gaisa kuģa apstāšanās ātrums. Šie, iespējams, ir visgrūtākie un interesantākie testu veidi. Pirms tam ir nepieciešama īpaša sagatavošanās, lai izņemtu gaisa kuģi no SPP no dažādiem korķviļķiem skrējienā tās klases gaisa kuģī, kas ļauj to visu izdarīt.
Šeit tiek izmantota jebkura iespēja, lai iegūtu jaunas prasmes un zināšanas. Smagajiem lidaparātiem šāda pārbaude neattiecas, kaut arī reālā lietojumā tie reizēm nolaiž lidaparātu arī ar aizbāzni. Lai veiktu šādu pārbaudi, iepriekš jāveic aprēķini, un ar smagām mašīnām tas ir ļoti grūti.
Katastrofas
Lidojuma režīmu matemātiskā modelēšana, ja tā ir saistīta ar nestacionāru plūsmu, līdz tā virzās uz priekšu. Bet šādas problēmas ir jāatrisina, jo pēdējā laikā civilā aviācija ir piedzīvojusi daudz katastrofu. Tās ir kontroles zaudēšanas sekas, ja notiek SPP vai gaisa kuģis nokrīt gaisa caurumā. Piloti zaudē savu telpisko orientāciju, un gaisa kuģis jau ir pārsniedzis lidojuma ierobežojumus.
Laika posmā no 2002. līdz 2011. gadam tieši šī iemesla dēļ notika divpadsmit katastrofas, kad komerciālie reaktīvo kuģu paņēmieni kļuva nekontrolējami. Rezultātā gāja bojā gandrīz divi tūkstoši cilvēku. Tas ir visbiežākais pasaules katastrofu iemesls - kontroles zaudēšana, viņai ir pirmā vieta šajā briesmīgajā sarakstā.
Kā iemācīties
Līnijas pilotu apmācība notiek saskaņā ar programmām, kas neparedz tādu svarīgu elementu apmācību kā gaisa kuģa noņemšana no apstāšanās. Padomju laikā piloti mācījās uz Yak-18, kas ir iespējams jebkura veida akrobātika, un tāpēc līdz astoņdesmitajiem gadiem viņi zināja, kādi korķviļķi, pagriežas ar rullīti, slīd, nir un tamlīdzīgi. Turklāt šajās situācijās viņi personīgi bija pie stūres. Tagad programmas ir ļoti samazinātas ar motivāciju, ka civilā pilota rīcībā tas nav vajadzīgs.
Viņš strādā ar pasažieru satiksmi, un tāpēc viņam jāspēj lidot tikai lidojuma ierobežojumu ietvaros. Turklāt nauda papildu apmācībai nav jātērē, un tiek ietaupīts laiks. Un kritiskās situācijās piloti vēlāk nonāk, turklāt diezgan bieži. Darbības traucējumi var notikt jebkur - vadības sistēmā vai motora atteices gadījumā, kā rezultātā tiek zaudēta apkalpes telpiskā orientācija, un var rasties daudz vairāk dažādu situāciju. Galvenais, ka šādu traģisko epizožu skaits sāka strauji pieaugt.
Sekas
Eksperti ir pārliecināti, ka pēdējo pāris gadu desmitu lielāko aviokatastrofu galvenais iemesls ir prasmju un zināšanu trūkums, nespēja rīkoties noteiktās kritiskās situācijās. Var būt pilotu kļūdas un iemesli no malas, taču abos gadījumos pilots nezina, kas viņam būtu jādara. Piemēram, 2008. gadā Permā - Boeing 737-500, uz kura ir tieša skata horizonta norāde, nevis atpakaļgaita, kā uz iekšzemes gaisa kuģiem.
Piloti iepriekš strādāja ar manuālo vadību, bet ar cita veida aprīkojumu nebija gatavi pieņemt saņemtos datus. Rezultātā notika vairākas darbības, kuras apkalpei nevajadzēja veikt, jo lidmašīna atradās situācijā, kas beidzās ar katastrofu. Šajā gadījumā iemesli ir specifiski. Tas ir par zemu ar konkrētām mācību nepilnībām. Visbiežāk piloti nevar tikt galā ar situāciju, jo viņi nezina, ko un kā darīt, un tāpēc atrodas pilnīgas apjukuma un pat šoka stāvoklī. Lai gan dažreiz ir pat vienkārši izkļūt no šādas situācijas. Ir svarīgi zināt, kā.
Piemēri
Ja tiek pārkāpta normāla gaisa plūsma ap spārnu, lidmašīna nonāk gaisa caurumā, ko sauc par lidmašīnas iekrišanu. Tā celšanas spēks strauji pazeminās, deguns vai aste paceļas uz augšu, ir rullītis uz sāniem un pat lidaparāta ievadīšana aizmugurējā tapā. Lidaparātu apstāšanās ātrums ir galvenais priekšnoteikums sekām, kuras pasaule pēdējos gados ir novērojusi diezgan bieži. Lidaparāti gandrīz nepārtraukti ienāk turbulences zonā, taču kaut kādu iemeslu dēļ pasažieri arvien vairāk gūst dažādas pakāpes traumas.
Tas notika nolaišanās laikā Džakartā ar lidmašīnu Etihad, kad tika ievainoti vairāk nekā trīsdesmit cilvēki, tas pats notika ar aviosabiedrību Allegiant Air un JetBlue kuģiem, kur attiecīgi tika ievainoti pieci un astoņi cilvēki, un, visbeidzot, augsta profila starpgadījums ar lidmašīnu, kas lidoja Šanhajā no Frankfurtes, kur ievainoti septiņpadsmit cilvēki.
Vairāk piemēru
Lidmašīnas iesēdināšana aizmugurējā tapas laikā ir pāreja uz īpaši bīstamu lidojuma režīmu. Piloti ļoti bieži neapzinās gaidāmās briesmas, kaut arī trauksme brīdina par gaidāmo iekrišanu, un tāpēc viņi neveic vienkāršākos pasākumus, lai izvairītos no šādas situācijas.
Bet gadās, ka viņi veic kaut ko pavisam citu, tieši pretēju nepieciešamajām darbībām. Tāds bija lidmašīnas TU-154 (aviosabiedrība Pulkovo) dempings 2006. gadā. Piloti vēlējās nokļūt ap negaisu no augšas, zaudējot ātrumu un iekrītot iekrišanas vietā. Tādā pašā veidā A330 (Air France) avarēja 2009. gadā virs Atlantijas okeāna.
Galvenais iemesls
Ja avārijā avarējušo lidmašīnu piloti spētu atpazīt briesmas un tās novērst, un ja viņi zinātu, kā lidmašīnu noņemt no avārijas situācijas, tad katastrofas nebūtu. Nepieciešamas lielas zināšanas un vēl lielākas prasmes.
Spriežot pēc analīzes, deviņdesmit procenti katastrofu notika tikai pilotu nezināšanas un nespējas dēļ, un tajos pašos deviņdesmit procentos gadījumu avāriju varēja novērst. Tikai ļoti zemā augstumā tas nav iespējams, kā, piemēram, tas, kas notika Šeremetjevā ar lidmašīnu Yak-40, kur gāja bojā televīzijas žurnālists Artjoms Boroviks. Tad lidmašīnas apstāšanās notika tūlīt pēc atdalīšanas, augstums vispār netika iegūts.
