Baltijas ostām ir nozīmīga loma to valstu ekonomikā, kurām ir pieeja Baltijas jūrai. Tieši caur viņiem notiek galvenā preču aprite, tāpēc daudz kas ir atkarīgs no to modernitātes, infrastruktūras aprīkojuma. Šajā rakstā mēs runāsim par galvenajām ostām šajā virzienā.
Situācija ar apgrozījumu
Pēdējos gados Baltijas valstu, tas ir, Lietuvas, Latvijas un Igaunijas ostas piedzīvo grūtus laikus. Viņu rentabilitāte, peļņa un apgrozījums ir samazināti. Jau 2002. gadā Krievijas prezidents Vladimirs Putins paziņoja, ka darīs visu, lai nodrošinātu, ka visa nafta bez izņēmumiem tiek eksportēta tikai caur vietējām ostām, nevis uz Baltijas valstu ostām, kā tas bija tolaik. Kopš tā laika šī problēma ir sistemātiski risināta.
Pirmais solis tika sperts 2002. gadā, kad Primorskā tika atvērti naftas termināļi. Bet pat ar šo nosacījumu toreizējie valsts galvas paziņojumi šķita nedaudz realizējami. Galu galā kopš padomju laikiem lauvas naftas un naftas produktu daļa gāja caur Latvijas ostām. Kopumā gadā tika eksportēti apmēram 30 miljoni tonnu.
Pašlaik situācija ir radikāli mainījusies. Līdz 2015. gadam visās Baltijas valstu ostās nokrita ne vairāk kā 9 miljoni tonnu naftas un naftas produktu, 2016. gadā šie skaitļi samazinājās līdz 5 miljoniem tonnu, un 2018. gadā tie gandrīz pazuda. Visa naftas kravu plūsma tika pārorientēta tikai uz vietējām ostām, lai labotu situāciju vietējā ekonomikā, atbalstītu darba devējus un vietējo infrastruktūru.
Baltijas zaudējumi
Kopš 2000. gada Baltijas valstu ostas regulāri zaudē Krievijas piegādātājus. Vietējie ogļūdeņraži bija pirmie, kas no turienes aizbrauca, ko sekmēja tik lielu infrastruktūras projektu kā Dienvidu un Ziemeļu ieviešana. Pat tad “Transņeftj” vadītājs Nikolajs Tokarevs paziņoja, ka valsts ir izvirzījusi uzdevumu maksimāli noslogot iekšzemes ostas, jo tām ir jaudas pārpalikums.
Tā rezultātā īsā laikā kopējais cauruļvadu pārvadājumu apjoms varēja palielināties par pusotru miljonu tonnu. Tajā pašā laikā jaudas, kuras netika izmantotas tieši jēlnaftas ražošanai, tika nolemts pāriet uz intensīvu naftas produktu sūknēšanu uz Krievijas piekrasti. Rezultātā, kā atzīmēja Tokarevs, visas Krievijas kravu plūsmas no Baltijas ostām tika pārorientētas uz Primorsku, Ustlugu un Novorosijsku. Pirmkārt, no tā cieta Rīga un Ventspils.
Krievijas biznesa pārorientēšana uz vietējām spējām sniedza jūtamu triecienu Baltijas valstīm. Viņu ekonomiskā labklājība, ne mazāk svarīgi, bija atkarīga no Krievijas preču tranzīta. Baltijas ostu saraksts, kas cieta, pirmkārt, vadīja Latvijas piekrastes pilsētas, jo Baltkrievijas kravu plūsmas dēļ, kas galvenokārt tika nosūtīta uz Klaipēdu, Lietuvas ostas joprojām saņēma ievērojamu kravu.
Ekspertu aplēses apstiprina arī statistika. Jau 2016. gada sākumā Rīgas brīvostas kravu apgrozījums samazinājās par 11 ar pusi procentiem, Ventspils - par ceturtdaļu un Tallinas - par 15 ar pusi procentiem. Tajā pašā laikā Lietuvas Klaipēdai pat izdevās uzrādīt zināmu pieaugumu - par gandrīz 6 procentiem.
Pēc tikai Rīgas varas iestāžu aplēsēm, viņi nesaņēma 40 miljonus eiro Krievijas preču zaudēšanas dēļ, kas visā valstī bija ļoti jutīga. Kopumā kravu tranzīts Latvijas ekonomikai ienes aptuveni miljardu dolāru gadā.
Iespējas un kravu apgrozījums
Ir vērts atzīmēt, ka tas viss notiek ostās, kuras daudzus gadus ir paredzētas maksimālai slodzei un lielai preču plūsmai. Kopējais Baltijas ostu kravu apgrozījums ir iespaidīgs. Trīs lielākajās ostās tas ir aptuveni 76 miljoni tonnu gadā.
Rīgas brīvostā, kas atrodas Baltijas jūras austrumu krastā, tiek pārkrauti 33, 7 miljoni tonnu kravu. Caur Klaipēdu, kas tiek uzskatīta par lielāko un nozīmīgāko Lietuvas transporta centru, apmēram 24 miljoni tonnu. Turklāt tieši viņš tiek uzskatīts par visas Baltijas jūras vistālāk ziemeļu ostu bez ledus.
Caur Tallinas ostu gadā iziet aptuveni 19 miljoni tonnu. Tas ir Baltijas ostu kravu apgrozījums.
Domino efekts
Atteikšanās no pārkraušanas caur Baltijas valstu ostām izraisīja rādītāju kritumu cita veida satiksmē. Latvijas dzelzceļa pārvadājumu apjoms samazinājās par 20 procentiem, domino efekts ietekmē arī pakalpojumu nozari. Nodarbinātība samazinās, un attiecīgi palielinās arī bezdarbs. Pēc ekspertu domām, tikai vienas darba vietas zaudēšana transporta nozarē nozīmē vēl divu pilntiesīgu darbinieku zaudēšanu pakalpojumu nozarē.
Turklāt, ja Latvija cieta visvairāk, tad Igaunijā un Lietuvā naftas plūsmu zudums nebija tik atspoguļots. Sākotnēji Klaipēdā Krievijas preču pārkraušanas apjomi nepārsniedza sešus procentus no kopējā kravu apgrozījuma. Tāpēc, kad kļuva zināms, ka Krievija vairs neizmanto Baltijas valstu ostas, Klaipēdā viņi nejuta lielus zaudējumus. Turklāt nafta un naftas produkti šeit nekad nav transportēti.
Tā sauktajai "mazuta" specializācijai ir osta Tallinā. Tajā pašā laikā Transneft, pirmkārt, sūta eksportam vieglos naftas produktus. Tāpēc katastrofālais kravu apgrozījuma kritums šeit ir saistīts ar Eiropas Savienības partneru pasūtījumu samazināšanos, nevis ar Krievijas biznesa ietekmi.
Tajā pašā laikā netieši Maskavas lēmums pamest Baltijas ostas skāra gan Igauniju, gan Lietuvu. Fakts ir tāds, ka pēc lēmuma nodot naftas produktu tranzītu uz Krievijas ostām, ir strauji palielinājusies konkurence starp visām Baltijas ostām citos apgrozījuma segmentos. Tātad saskaņā ar kuģu saziņas likumu tas rezultātā ietekmēja ikvienu bez izņēmuma.
Eiropas sankcijas
Ikviens sāka šīs problēmas risināt savā veidā. Kāds, ieviešot pievilcīgākus tarifus un uzlabojot darba kvalitāti, daži devās, lai liktu saviem iedzīvotājiem maksāt par Baltijas politiķu pretkrievisko kursu. Vismaz šādu viedokli pauž vairums pašmāju politologu.
Īpaši tas kļuva pamanāms pēc 2015. gada, kad Eiropas Savienība ieviesa ekonomiskās sankcijas pret Krievijas Federāciju. Ir acīmredzams, ka Baltijas piekrastes pilsētu labklājība daudzos aspektos ir tieši atkarīga no labvēlīgajām attiecībām starp Krieviju un Eiropu. Šajā gadījumā sankcijas sāka ietekmēt faktu, ka tranzīta un kravu apgrozījuma kritums tikai palielinājās.
Turklāt to ietekmēja arī tas, ka pašas Baltijas valstis kā ES dalībnieces bija spiestas atbalstīt sankcijas. Spilgts piemērs ir Igaunijas ledlauzis Botnica. Pēc tam, kad Igaunija atbalstīja sankcijas pret Krievijas Federāciju, tā nevarēja izpildīt ar Rosņeftj noslēgtos līgumus. Tā rezultātā viņa dīkstāve Tallinas ostā katru mēnesi sāka maksāt valsts kasei zaudējumus 250 tūkstošu eiro apmērā.
Krievijas ostas
Ņemot to vērā, sagaidāmais kravu apgrozījuma pieaugums Krievijas ostās katru gadu. Tajā pašā laikā galvenais pieaugums notiek caur ostām, kas atrodas Melnajā jūrā, un tās galvenokārt sāka izmantot lielos daudzumos. Dienvidu piekrastes pilsētas sāka sistemātiski pārņemt kravu apgrozījumu, kas pastāvēja starp Krieviju un Eiropas Savienību.
Izcilus rezultātus uzrādīja arī vietējās ostas Baltijas valstīs. Piemēram, Ust-Luga - osta, kas apiet Baltijas valstis, kurā tiek veiktas lielas investīcijas, tā jau var konkurēt ar Tallinas ostu. Desmit gadu laikā kravu apgrozījums tajā ir pieaudzis 20 reizes, tagad sasniedzot gandrīz 90 miljonus tonnu gadā.
Vietējo ostu jauda
Pēdējos gados visu iekšzemes ostu jauda ir palielinājusies. Vidēji gadā 20 miljoni tonnu. Šādi iespaidīgi rezultāti ir sasniegti, pateicoties nopietniem ieguldījumiem viņu infrastruktūrā. Katru gadu to summa bija aptuveni 25 miljardi rubļu. Turklāt vienmēr ir bijis īpaši atzīmēts, ka visi projekti tiek īstenoti kā daļa no publiskās un privātās partnerības, tas ir, divi rubļi privātu investīciju konta par vienu rubli no kases.
Ir vērts atzīmēt, ka jau ir izdarīts daudz, lai novirzītu vietējās ogles, ogļūdeņražus un mēslojumu uz Krievijas ostām. Tajā pašā laikā vēl jāpaveic darbs citos segmentos.
Infrastruktūras attīstība
Svarīgu lomu tajā spēlē Krievijas vēlme šajā jomā attīstīt savu infrastruktūru. Konteineru pārvadājumu shēma caur Baltijas ostām, kas ietvēra ne tikai ostas, bet arī Latvijas dzelzceļu, vairs nedarbojas.
Projekta īstenošanai, lai izveidotu muitas noliktavu, kas atbilst visām mūsdienu prasībām, vajadzētu radīt vēl vienu jūtamu triecienu šo valstu kravu pārvadājumiem. Feniksa uzņēmums iesaistīsies šajā darbā. Tas parādīsies lielajā Sanktpēterburgas ostā, kur jau darbojas divas lielas muitas noliktavas ar lielu jaudu.
Visu šo gadu laikā Krievijas biznesa īpašumtiesības uz Baltijas valstu ostām ir nepārtraukti samazinājušās. Pašlaik tas ir samazināts līdz gandrīz neko.
Cīņa par Ķīnu
Svarīgs jautājums gan Baltijas, gan Krievijas ostām joprojām ir Ķīnas tranzīts. Tas ir maziņš, ko katrs vēlas paķert sev. Lielākā daļa kravu no Ķīnas tiek vestas konteineru pārvadājumos, šobrīd aptuveni puse no šī apjoma ir Baltijas valstīs.
Tallinā tie veido 80 procentus no kopējā konteineru apgrozījuma, Rīgā - 60 procentus un Somijas ostā Hamina-Kotka - apmēram trešdaļu. Nesen situācija šajā ārkārtīgi rentablajā segmentā ir saasinājusies. Īpaši pēc jaunās Krievijas ostas Bronkas atvēršanas. Paredzēts, ka viņš varēs pārorientēties uz kravām no atlikušajām Baltijas ostām.
Konteineru pārvadājumi
Tiek norādīts, ka tas nebūs tik vienkārši kā ar izejvielām. Pēdējos gados konteineru un automašīnu pārvadāšana ir ievērojami samazināta, ko sekmēja Krievijas muitas pārvaldes nepilnības un pievilcīgāki apstākļi pārkraušanai un uzglabāšanai ārvalstu ostās.
Krievija cer uzvarēt konkurenci par Ķīnas preču tranzītu, īstenojot jauno zīda ceļa projektu. Pēc ekspertu domām, tas ir vienīgais veids, kā izslēgt Latviju no šīs ķēdes. Šajā nolūkā jau daudz tiek darīts, piemēram, Kaļiņingradas apgabala teritorijā ir ierīkota sausa osta. Tas tiek būvēts Černyakhovskas industriālajā parkā.
